那一年
1992年，鄧公南巡。
百萬知識分子南下一個叫深圳的廣東小漁村，王石在這里創立萬科，馮侖、潘石屹海南炒地，朱新禮創立匯源，而王傳福，在北京的一個研究院搞又黑又笨又沒有看得上眼的電池。
1993年，王傳福被派往深圳成立電池公司，任總經理。
1995年，王傳福靠表哥的天使投資辭職創立比亞迪電池，這個表哥才是中國最牛逼的天使投資人，如今京城大名鼎鼎的天使投資人徐小平還在紐約街頭賣藝。
那一年的深圳，房地產、股票、商品倒賣熱得發燙，深南路上隨處可見倒賣來的外國車，而王傳福卻神經病似的，一頭扎進電池業。
1997年，日系電池廠受到亞洲金融危機沖擊，客戶流失，比亞迪拿下飛利浦、松下、索尼、通用訂單，成功進入鋰電池和電子代工業。
2001年，比亞迪打入摩托羅拉和諾基亞的供應鏈，成為他們的供應商，那一年中國經濟學家估計還不知道供應鏈這個詞的真正含義和威力。
2002年，比亞迪在港股上市，市值15億港元，王傳福成為中國第一批不帶臟字國際標準的億萬富翁。
2003年，王傳福花3億收購秦川汽車，進入汽車業，但投資者不買賬，股價大跌50%。
2004年，靠創立在線支付公司發家的美國天使投資人馬斯克，向特斯拉注資630萬美元，并出任董事長。神奇的是這與何小鵬創辦小鵬汽車的路徑一樣。
王傳福和馬斯克的命運，第一次在新能源汽車業相遇。
開局
贏家王傳福
2005年，王傳福的第一款車燃油車F3面世，外形酷似豐田花冠，馬斯克的第一款車還在研發中。
2006年，F3賣出5.1萬輛，單品排全國第五，實現盈利，馬斯克的車還是沒有蹤影。
2007年，王傳福推出三款燃油車--F3-R、F6、F8，模仿的是別克凱越、豐田凱美瑞和奔馳CLK。
馬斯克把特斯拉創始人埃伯哈德趕出公司；Roadster研發遭遇瓶頸，傳統的一級變速箱無法解決特斯拉的加速需求，需要引入二級變速箱，但這沒有先例，馬斯克只能摸著石頭過河。
2008年，王傳福除了繼續模仿豐田，推出燃油車F0，還正式亮相第一款混動F3DM，馬斯克的Roadster也終于面世。
然而，金融危機使美國汽車公司破產，特斯拉現金流斷裂，處在生死邊緣。比亞迪則大賣17萬輛汽車，創造277億的總營收，凈賺12億，還獲得巴菲特2.3億美元的注資。
2009年，王傳福推出新車G3，模仿豐田凱美瑞。比亞迪從“4萬億”盛宴中狂攬394億，凈賺40億，汽車大賣45萬輛，股價大漲7倍，市值500億，王傳福以350億成為中國新首富。
馬斯克則勉強從奧巴馬政府獲得4.65億美元貸款救助，生死未卜。
又5年
（2010-2014年）
2010年，王傳福繼續推新燃油車L3、M3，這回抄的是豐田卡羅拉、普瑞維亞，電動車則打起了深圳政府主義，推出純電動大巴和出租車。
這年，比亞迪賣了51萬輛車，總營收達到466億，均創歷史新高，但凈利潤下滑28%，這年還發生比亞迪經銷商退網事件。
馬斯克則賣了937輛Roadster，營收剛過1億美元，虧損5574萬美元。缺錢的他將特斯拉上市，市值17億美元，只有比亞迪1/3。
2011年，王傳福推出新燃油車S6、G6，抄襲對象換成了雷克薩斯RX、ES。比亞迪汽車銷量同比下降13.33%，總營收下滑0.8%，凈利潤大跌45%。比亞迪回歸A股，成首家A+H民營汽車廠，但H股年內跌去70%。
而馬斯克沒有新車面世，Roadster交付不到1000輛，營收首破2億美元，虧損額卻有2.54億美元，特斯拉也經常出現在美股做空榜前十，做空倉位占流通股20%以上。
2012年，王傳福沒有推新車，汽車銷量、總營收繼續下滑，凈利潤更大跌86%，股價跌3成，若相比09年高位，蒸發8成。
馬斯克則推出新車Model s，售價5.7萬美元，是Roadster一半。總營收做到4.13億美元，但虧損額仍高達3.95億美元。
特斯拉仍是美股最大的做空對象之一，股價上躥下跳，但總市值達到30多億美元，較上市時翻了一倍。
2013年，王傳福推出燃油車思銳，抄襲對象改為本田。同年9月，國家加碼新能源汽車補貼，12月，王傳福推出新的混動車型“秦”，全年電動車銷售額首破10億，總營收回升12%，凈利潤回升2.64倍，股價回升40%，總市值840億。
而馬斯克，則宣布第一季度首次盈利1100萬美元，股價一個月內上升80%，全年銷量2.23萬輛，營收沖上20.13億美元，虧損7400萬美元，股價年內升3倍，市值首破200億美元，超越比亞迪。
10 年 誰是王者
2014年，全球新能源汽車的元年，國家把新能源汽車升為國家戰略，免除電動車購置稅。同年，新勢力小鵬、蔚來、奇點成立，廣汽、上汽、北汽等也推出電動車。
這一年，全球電動車銷量突破30萬臺，中國占比25%，全球第一。比亞迪電動車銷量2萬輛，收入增6倍，成為公司重要的利潤來源，但總體汽車銷量卻下滑21%，凈利潤下跌4%，股價年內跌去28%。
馬斯克則開始建設特斯拉超級工廠，汽車銷量達到3.1萬輛，世界第一。
2015年，王傳福推出新混動“唐”，馬斯克也推出新SUV Model X和帶自動駕駛輔助的V7操作系統，但王傳福全年賣了6.2萬輛電動車，超越馬斯克的5.05萬輛，登上全球第一，但純電銷量只有8000多輛，只有特斯拉的15%。
2016年，王傳福除了推出燃油車“宋”和純電“秦EV”，還推出了軌道交通--云軌，這回抄襲風不見了，因為王傳福挖來了奧迪總設計師艾格，開始自主設計。比亞迪電動車大賣9.1萬輛，繼續全球第一。
馬斯克則發布了3.5萬美元的Model 3，收購太陽能公司Solercity，全年賣出7.6萬輛車，營收增長73%，虧7億美元。
2017年，中國連續三年成為全球最大的電動車市場，王傳福收獲11萬輛的電動車銷量，繼續領先馬斯克（10.1萬輛），世界第一。
這年有三款新車-混動宋、純動宋、燃油宋MAX問世，電動車成為比亞迪最重要的利潤來源，而政府的電動車補貼占凈利潤比例首次突破1/4，比亞迪股價年內翻倍，總市值突破2000億，但在動力電池領域，市占率被寧德時代超越。
馬斯克沒有推新車，但麻煩事不斷，Model 3訂單量沖上50萬輛，交付只有1550輛，馬斯克設法提升產能，采取全機械臂、0人工的“極端自動化”生產模式。
特斯拉營收第一次突破100億美元，虧損額擴大到22億美元，但股價年內翻倍，沖上600億美元。
2018年，中美貿易戰爆發，中國電動車補貼退坡，比亞迪雖然有新電動車“元EV”面世，也維持了全球電動車銷量冠軍，但股價腰斬，王傳福開始謀劃產業鏈開放。
馬斯克則抓住中國機會，在上海獨資開建超級工廠，解決Model 3產能瓶頸。這年馬斯克沒有推新車，Model 3賣出13萬輛，成全球爆款，在第三季度再次盈利。
但股價繼續被空頭虐待，市值在500-600億美元波動。
2019年，王傳福推出新車“唐EV”，電動車總銷量21.9萬輛，同比下滑4%，而馬斯克則賣出了36萬輛車，反轉比亞迪成全球第一。
年初，馬斯克推出Model Y，年底，上海超級工廠正式交付Model 3，馬斯克興奮得跳起尬舞，股價翻番，市值超過1000億美元，比亞迪則下滑2成，跌破1000億港元
2020年，王傳福推出“刀片電池”并對外銷售，推出新車“漢”、為旗下IGBT引入戰投，在疫情期間還做起口罩生意，股價上漲了兩倍。
2020年上半年電動車銷量5.77萬輛，馬斯克則賣了17.9萬輛，繼續是全球第一，市值漲3倍，最高觸及4600億美元，是比亞迪的14倍。
王傳福的中國式拷問
馬斯克曾笑話比亞迪：“他們的車很爛。”
而王傳福則回懟：“分分鐘造出特斯拉。”
馬斯克敢說不創新寧愿死。
為了使重心更低、能量密度和電池管理更高效，馬斯克創出底座扁平電池組、變速箱改為前后兩個電動馬達的新架構；
為了更有科技感，馬斯克把儀表盤全放到電子屏上；
為了自動駕駛，馬斯克在所有特斯拉車上安裝足夠多的傳感器，收集基礎數據；
為了加大續航，馬斯克自主研發超級電池。
為了取悅消費者，馬斯克明白便宜才是硬道理，所以拼命較低成本。
而王傳福，總在極致地模仿和算計，豐田、本田、通用，一個不放過。
政府補貼公務車，他去造電動大巴和出租車；
政府補貼私家車，他去造電動轎車；
政府口罩短缺，他去做口罩。
對于消費者體驗，王傳福不太在意，車“丑”就是證明。
王傳福比馬斯克早10年進新能源，早8年上市，但馬斯克賣車賣到全世界，王傳福還窩在中國。
這就是典型的中國式拷問：
為什么近300年，中國只有任正非，把技術產品賣到全世界？
為什么中國企業家，總是財富導向？
為什么中國企業家，寧愿取悅政府，放馬南山，也不想改變世界？
王傳福可以成為拯救中國汽車工業的大英雄嗎
改革開放40年，中國產業政策最大的敗筆就是汽車政策。
每年流失5000億利潤，合資廠完全依附外資，技術沒換到，市場又丟了。一切都源于中國人的投機性。
下一個40年，中國必須抓住新能源汽車，否則永無翻身之日。
我們靠誰翻身？
靠造車新勢力？
本質上，他們現在只是組裝廠，沒有核心技術。
靠傳統國企？
不說也罷。
或許比亞迪，王傳福還可以一戰。
不管他如何模仿和算計，至少他沒去搞房地產，沒搞合資，堅持自主品牌，是國內唯一電池、電機、電控自主可控的有核心競爭力的車企；而開放產業鏈、推出“Dragon Face”顏值系列，表明王傳福正在突破自我。
王傳福和馬斯克，正值盛年，都站在中美電動車頂峰，兩人必然會爆發巔峰之戰，這也是中美對汽車未來的爭奪戰。
現在就有個機會擺在王傳福的面前，他是愿意成為拯救中國汽車工業的大英雄還是愿意成為與青青過美好小日子的大富翁。
過去20年，王傳福做了很多業務，賺了很多錢，而馬斯克始終瘋狂地、專注地造車。
王傳福心太散？為何不專注造車？
我們沒有答案。
為什么比亞迪的車沒有特斯拉的科技感和智能化？
我們也沒有答案。
但我們很清楚，王傳福要想贏，就必須造出爆款車。
如果他不炒掉設計團隊，不花10億8億從全球收羅最牛的汽車極客，就設計不出爆款車；
不花大價錢從全球收羅最頂級的軟件人才，就做不出爆款軟件；
不砍掉無關業務，就造不出爆款車。
他走不進95后的朋友圈，就贏不了95后消費者的芳心。
歷史給了王傳福機會，但他是否想贏馬斯克，扭轉中國汽車大敗局，或許只要他自己才知道。
但無論如何，我們都希望看到，中國不是只有一個任正非，還有一個王傳福。
