“有一次，我開著車在距離家不到10公里的地方突然趴窩了。電動車開暖風時，掉電特別快。如果車輛顯示續駛里程還剩30％，突然就掉到了10％以下，就算目的地在眼前，也只能停車。”
1月8日，王巖（化名）向每日經濟新聞記者講述他開電動車時遇到的一次尷尬經歷。
2014年，王巖購買了一輛自主品牌新能源電動車，成為國內首批敢于“吃螃蟹”的新能源車主。至此，王巖過上了“夏天不敢開空調，冬天不敢開暖風”的“省電”駕駛生活。
王巖的用車經歷，是首批新能源車主們的一個縮影。在這些車主的口口相傳中，“里程焦慮”被認為是我國新能源汽車發展中最需要解決的問題之一。
轉眼，首批新能源車主使用電動汽車已經過了五個年頭，不少人到了換車的節點，如何把手中的二手新能源車賣出去，又成為他們面臨的新問題。
電池衰減狀況不一
北方冬天天氣比南方寒冷，電動汽車“掉電”也相對嚴重。據了解，早期推出的電動汽車續航里程都比較短，加上在冬天開暖風，車輛的實際續駛里程大打折扣。“150公里的綜合工況續駛里程，在冬天正常開暖風使用情況下，也就能跑70公里左右。”王巖說。
為節省續駛里程，減少“里程焦慮”，“加絨鞋、保暖毯、熱開水”，成為王巖冬天開車的三樣必備保暖用品。“冬天開車上下班，我基本不敢開暖風，掉電太厲害。”王巖對記者說。
2014年，是我國新能源汽車發展的元年。5年時間過去，對于早批新能源車主來說，最明顯的感受是發現自己愛車的電池出現了不同程度的衰減。
張賀（化名）是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源車車主。據張賀介紹，他當時購買的是2014款iEV4，綜合工況續航里程為150公里，剛使用時冬天實際續航里程能達到100公里，現在只有80公里左右。“我的車是在第三年開始出現虛電，續航里程開始逐步減少。”張賀告訴記者。
同為早期購買新能源汽車的于超（化名），他的車輛也同樣出現了電池衰減問題。2016年3月，于超購買了一輛2016款e6車型，新車綜合工況續航里程為400公里。
據于超介紹，他的電動汽車從去年開始掉電，而且掉電嚴重。“現在車輛在充滿電的情況下，夏天的續航里程為250公里，冬天不到200公里。”于超說，自己的車輛還在質保期，現在掉電這么嚴重，售后也沒辦法解決，記得剛買車的時候還可以周末帶家人開車到秦皇島游玩，現在只能在北京市區內使用。
作為北京市搖號購買新能源汽車的“第一人”，王鐵錚在面對電動車電池衰減問題時，他的秘訣是少用快充樁充電。“因為使用快充模式，會使充進去的電量出現虛值，車輛整體充電的飽和度在下降，這樣駕駛者就很容易把握不準剩余里程數。”王鐵錚說。
公共充電樁充電費用太高？
除車輛續駛里程下降外，充電基礎設施的不完善，也是造成早期新能源車主產生“里程焦慮”的原因之一。“為避開充電排隊高峰，我經常凌晨兩三點找充電樁給車補電。”北京電動車主孫潮（化名）向記者講述著自己的充電經歷。因為家里沒有車位能安裝私人充電樁，孫潮每次給車補電都必須找公共充電樁。
隨著我國新能源汽車產業進入高速發展期，保有量越來越高，充電配套基礎設施的覆蓋率也越來越高，充電難問題正在逐步緩解。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2019年1－11月，我國充電基礎設施增量為36.5萬臺，同比增加29.5％。從2018年12月到2019年11月，月均新增公共類充電樁約1.7萬臺。截止2019年11月，全國充電基礎設施累計數量為117.4萬臺，同比增加61.2％。“現在明顯能感覺到在外充電方便很多，可選擇性也很多。”孫潮說。
不過，包括孫潮、張賀、王鐵錚等在內的早批新能源車主皆向記者反應，現在的公共充電樁充電費用太高。“加收充電服務費后，尤其在高峰時段使用公共充電樁充電時，充1度電費用有時候要兩塊多，太貴了。”王鐵錚在接受記者采訪時表示，這樣算下來，相較于燃油車的使用成本，電動車的優勢就不那么明顯了。
在新能源汽車推廣之初，新能源車主使用公共充電樁充電，費用僅需基本電費，使用成本非常低，1度電價最高不超過一塊錢。以于超購買的比亞迪e6為例，400公里的續駛里程所需電費不超過70元。
然而，隨著北京、深圳等地陸續開始征收充電服務費后，電動車主使用公共充電樁充電費用開始由“電費＋充電服務費”兩部分組成。如，北京市從2015年6月1日起，充電設施經營單位提供電動汽車充電服務，在收取電費的同時，還要收取充電服務費。
記者了解到，北京地區各品牌充電運營商收取的充電服務費為0.8元／度。也就是說，每充1度電所繳納的費用比原來多出近一倍。“在新能源汽車補貼退出，購車成本增加的情況下，充電費用還這么高的話，會弱化新能源汽車的使用優勢。”張賀認為。
對此觀點，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，“雖然相較于早期只收基本電費，增加充電服務費會使新能源汽車車主的使用成本增加，但依然遠遠低于燃油車的使用和維護成本。”仝宗旗認為，燃油車和新能源車兩者成本計算后，會發現新能源汽車的使用成本優勢依然很大。
那么，充電服務費后期是否會被取消？“以當前我國充電基礎設施發展現狀來看，整個行業還處于初期發展階段，國內充電運營企業依然普遍存在盈利難的問題。從這一角度來看，至少短期內充電服務費都會存在。未來是否會被取消，還得由充電運營市場的后期發展情況來定。”仝宗旗說。
“10萬元買的車現在就值3萬”
事實上，面對高速發展的新能源汽車技術以及新能源汽車產品的快速迭代，早期推出的新能源車型已不能滿足車主們的出行需求。目前擺在他們面前的解決方案是：“換電池”或以二手車的價格處理掉。
王鐵錚已于去年10月用他的首輛北汽新能源E150EV置換了一輛EU5。“現在市場上推出的新車型，不僅續駛里程有快速提升，車輛整體操控性、安全性、舒適性等方面也有很大進步。”王鐵錚說。
但王鐵錚也感慨，新能源二手車的保值率太低了。“我當時購入E150EV的價格在10萬元以上，但現在這款車的二手車只有3萬元。”王鐵錚說。
一位不愿具名的二手車專家告訴記者，以當前我國新能源二手車市場發展現狀來看，新能源汽車保值率比燃油車低很多，一般使用三年以上的新能源汽車保值率在40％左右。
“我9萬多元買來的車，現在估價只有2.5萬元左右，還沒一輛好一點的老年代步車值錢，太虧了。”張賀感到很不甘心。
從中國流通協會發布的2019年11月全國二手車市場分析數據來看，與傳統二手車使用年限相比，新能源二手車的使用年限更短。數據顯示，2019年11月，全國新能源二手車交易的數量中，使用年限在2年以下的占比62.8％，2－4年的新能源車占比28.4％，4－6年的占8.6％。
“從當前新能源二手車交易情況來看，多數新能源二手車皆來自于共享汽車領域，私人用戶比較少。”據上述不愿具名的新能源二手車專家透露，這些新能源二手車因為續駛里程不長，多銷往三四線及以下城市。
進入2020年后，首批新能源汽車的“退役潮”也即將來臨。有觀點認為，對于早期使用新能源汽車的車主們來說，當前急需有專門的新能源二手車評估機構，對電池進行檢測和評估，以避免出現車輛估價過低的情況。
