100kWh電池系統讓蔚來“可充可換可升級”完成閉環，2020年的李斌不再是2019年最慘的人了。
和傳統車企發布會的華麗舞臺不同，蔚來將100kWh電池系統上線活動安排在長安街的蔚來中心二樓。李斌和一眾蔚來高管、投資人坐在樸實無華的會議廳里和媒體對話，這時工作人員提醒他，預留的場地時間還有三分鐘就到，緊跟著這里還有車主活動，這時的李斌看起來，笑得比2017年站在號稱花了8000萬的首屆NIO DAY更開心，酷玩實驗室那篇爆款網文，現在看來也可以一笑而過。
雖然在去年的NIO DAY，蔚來就已經預告了100kWh電池系統，甚至還公布了升級價格，但這場專為它設置的上線發布會，不僅趕在2020年末實現了交付的承諾，也成為沒有充電條件車主們的福音。
根據蔚來公開的時間線，11月7日開始訂購100kWh版本新車的用戶和選擇永久升級的老車主，最快今年12月就能完成裝備，而按年靈活升級的用戶需要等到明年2月才能開始預定，最早3月可以體驗新電池包。據李斌說，這主要因為上游配件商產能受限使得電池供應不足，而蔚來根據車主對長續航需求的迫切度進行了排期，并期望能在明年3月前達成滿產。
至于費用，我對蔚來給出的一次性升級、按月/年靈活升級和BaaS租賃的方案都給出好評：現有70kWh版本的車主需花費5.8萬元升級為100kWh電池系統，而84kWh版本車型只要“虧本價”5400元——考慮到這部分為數不多的車主當初買車時為14kWh電量多花了5萬元，并忍受了換電站長期沒有84kWh電池組的事實，這2600元差價和李斌的一聲抱歉，可以算是蔚來給予的彌補吧。
而在按月/年靈活升級和BaaS的方案中，蔚來也給出了不同的策略。對于70kWh電池能滿足日常使用的車主，他們可以在需要長途出行時花費880元/月的價格進行升級，而全年升級的費用則優惠到7980元——簡單的算術題：如果五六年后你會賣掉手里的蔚來，那包年使用比直接買斷100kWh電池系統更劃算。至于本身買回就不含電池的BaaS用戶，想要升級到100kWh就要在980元月租基礎上每月再添500元。但這個決定需要在訂車時完成，后期再升級需要額外支付3000元的服務費——這其實考驗車主的用車頻率，畢竟1480元的92號汽油足夠同級SUV跑上1500公里。
當然作為服務型的車企，蔚來對最早購車的鐵粉還有額外福利：除了永久升級的費用能拿蔚來APP積分抵扣現金外，創始版車主和2019年3月31日之前下大定的ES8基準版車主，無論是選擇永久升級還是包月/年升級，都可以按6折結算，也就是說這批70kWh車型只用3.48萬就可以換到100kWh電池系統，對比2016款特斯拉Model X 75D和90D之間近20萬差價，簡直不要太厚道。
秦力洪現場給出另一個好消息，是蔚來的江淮工廠從4月就開始計劃雙班生產，經過半年多的培訓和調試，目前已經具備了這樣的條件。對于10月正好達成單班單月產能5000臺上限的蔚來來說，這是挖掘現有生產潛力的最好方式，雖然受限配件供應，雙班生產也并不能實現翻倍的產能，但對于當下需要等待4-8周才能提車的車主來說，總歸是看到加速的希望。
在現場我也問了秦力洪，產能提升帶來配件成本降低、電池系統隨著技術升級，費用也會下降，蔚來會不會跟隨特斯拉的步伐調整價格？對這個問題，他給出堅決的回應：“在可以預見的未來，不會降價。”甚至連終端門店原本的優惠權限都會收回，就算找李斌買車也沒優惠，除非老板自掏腰包的“斌補”。這種承諾聽起來對于之前買了蔚來的車主來說肯定是最好的安慰，而對于我這樣進口含稅的Model 3車主則是心酸的羨慕。
對于制造成本高企的蔚來車型而言，它和毛利率極高的特斯拉確實沒有打價格戰的空間，而且李斌也透露，10月銷售出的蔚來新車平均單價在40萬基礎進一步上浮，而特斯拉旗下車型的月平均單價只有不到30萬，兩個品牌已經拉開了價格差距，可以說并不在同一個緯度競爭，相比于不斷拉低門檻的特斯拉，蔚來需要維持中國高端汽車品牌的形象和地位。
我同樣詢問了之前傳聞中的150kWh電池系統，不過李斌并沒有正面回應，他只是承認正在研發當中，并且電池組的尺寸、重量能適配現有蔚來車型，但目前這款更高能量密度的電池組距離下線還有很長的路要走，短期內蔚來只會聚焦于100kWh電池系統。
那就說回11月7日正式上新的100kWh電池系統。
蔚來和寧德時代共同打造的新產物，是繼特斯拉后第二家提供三位數容量電池的品牌，它有300多項專利，比如全球首個熱失控傳感器、先進的防高壓拉弧、隔熱提升的包內防火墻和無障礙煙道，實現“只冒煙不起火”的設計目標，雖然李斌不愿用“永不起火”這么絕對的語境承諾，但完善的無熱蔓延安全設計，加之523的鎳鈷錳配方趨于求穩，可以說這次蔚來的100kWh電池系統在安全性上做足了充分客觀條件。只是它在全新CTP方案下的能量密度也只有185Wh/kg，即便對比現有70kWh電池組提升37%，但放在當下來看并不算醒目，好在新電池組提升了19.8%的體積利用率，并簡化了40%的裝配，最終重量只比70kWh電池組增加了30kg，能完美適配原本的懸架底盤調試。
雖然沒有出彩的能量密度，但新電池系統還是把蔚來帶出續航短的泥潭：ES6和EC6的NEDC最長續航能達到610km和615km，新ES8則實現580km的NEDC續航，而最早期的ES8也有500km成績，車主再也不用跑200km充一次電了。
更重要的是，蔚來這回還做了全天候的電池溫控優化，通過效率提升讓夏季和冬季續航在開啟空調的情況下分別提高10%和8%。此外“端云融合BMS”也是蔚來提出的新概念，大概就是根據車主使用習慣和用車環境，對每臺車單獨進行BMS優化，從而提高電池壽命和安全性。
駕仕總結：
“升級方案公布后，我們一直鼓勵的BaaS、電池租賃、電池可升級的整體體系，就徹底閉環了。”李斌說出這句話的時候，眼里應該有去年4月，喊出“可充可換可升級”口號時的自己。
雖然從理論上講，新能源車的電池組都是可以更換的，但在蔚來之前，這都僅限于維修領域，真正大規模針對現有車型進行電池升級，蔚來算是開創先河，也順帶筑高了自己的護城河——只需要幾分鐘，就能讓兩年前的第一批ES8車主用上最新的電池技術，這種比特斯拉的OTA更硬核的升級，對還在觀望的新能源用戶而言絕對有吸引力。
李斌最后還說出了讓我這樣花了45萬買Model 3的人后悔的話：“現有用戶滿不滿意一直都是蔚來特別考慮的一件事情。新用戶滿意當然重要，但是不像別的公司，他們只考慮新用戶，不考慮現有用戶。我們蔚來的價值觀不是這樣的，我們是一家用戶企業，我們做任何價格制定和方案的時候，一定是把用戶從2018年的創始版用戶開始考慮到現在的用戶，考慮到將來的用戶，雖然沒法做到每個人滿意，至少做到每個人都能接受，這個是我們商業的思考和價值觀的基本點。”
所以，如果回到2019年7月，我應該會買一部70kWh的ES6。
圖｜網絡
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